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CREADA UNA COMISIÓN MIXTA PARA IMPULSAR EL TURISMO NÁUTICO EN GALICIA EN LAS "JORNADAS DE TURISMO NÁUTICO Y PUERTOS DEPORTIVOS" CELEBRADAS EN COMPOSTELA

Pedro Puialto

Los días 16 y 17 de enero se celebraron en Santiago de Compostela las "Jornadas de Turismo Náutico y Puertos Deportivos", impecablemente organizadas por ASNAUGA, la Asociación de Clubes Náuticos de Galicia que engloba a la mayoría de los de la Comunidad. Las Jornadas sirvieron de marco a la creación de una comisión mixta compuesta por instituciones y sector privado con el objeto de impulsar el turismo náutico en Galicia.

De izquierda a derecha, la secretaria xeral de Turismo, Carmen Pardo; el presidente de Portos de Galicia, José Manuel Álvarez-Campana, y Javier Ruiz de Cortázar, presidente de la Asociación de Clubes Náuticos de Galicia (ASNAUGA), entidad organizadora.

Más allá del indudable valor de los temas expuestos por los prestigiosos y variados ponentes, tales como Antonio Noya, Carlos Torrado, Roberto Hermo, Marcelino Álvarez, Samuel Busto, Guillermo Rey, Rafael Palmer, Manuel Bautis, Óscar Siches o Jaime Carbonell, lo más apreciable de las Jornadas estuvo, como es habitual en este tipo de eventos, en la confraternización entre los asistentes. Al calor de las comidas y de las tertulias alrededor del café se suscitaron los problemas reales y del día a día, se compartieron experiencias y noticias y se generaron contactos y proyectos más allá de la asepsia de los análisis teóricos, indudablemente meritorios y útiles por otro lado. Trataron éstos de diversos temas técnicos, desde la protección de datos hasta los diferentes problemas de gestión y marketing, pasando por tendencias tecnológicas o la consecución de certificados de calidad. También se expusieron algunos de los males que a nivel general nos afligen y que en Galicia tal vez se acentúan, o eso nos parece. Entre ellos están la fragmentación de las empresas, entidades, asociaciones y administraciones implicadas, el enfoque cortoplacista de muchas iniciativas empresariales y políticas y el grave peligro que suponen los modelos depredadores que aplican algunos grandes grupos económicos que sólo ven dividendos inmediatos y para los que en muchos casos los puertos deportivos y la náutica de recreo son sólo argumentos de venta y de justificación para disfrazar pelotazos, urbanísticos o de otro tipo. Junto con los problemas, y como debe ser, se propusieron modelos y soluciones.

Una de las intervenciones de las Jornadas de Turismo Náutico y Puertos Deportivos celebradas los días 16 y 17 de enero en Santiago de Compostela.

Comisión interdepartamental
No obstante, el resultado más evidente de las Jornadas fue que en su transcurso Carmen Pardo, secretaria xeral de Turismo, y el presidente de Portos de Galicia, José Manuel Álvarez Campana, anunciaron la creación de una comisión mixta que se encargará de la promoción del turismo náutico en Galicia. Además de estos organismos, de esta comisión formarán parte la Dirección Xeral de Desenvolvemento Pesqueiro y la Secretaría Xeral Para o Deporte, mientras que la representación "civil" correrá a cargo de ASNAUGA (Asociación de Clubes Náuticos de Galicia). De esta forma, se compondrá una comisión mixta, interdepartamental y del sector privado. Como primer objetivo de la Comisión se señaló la elaboración de un estudio para la diagnosis de nuestra náutica de recreo, estudio que ya realizó hace cosa de diez años el sociólogo madrileño Gregorio Méndez de la Muela pero que, como es natural, ha quedado obsoleto. Gregorio estuvo también entre los asistentes a las Jornadas y allí nos contó su última y reciente experiencia profesional que consistió en la realización del plan director del turismo náutico de Uruguay. Gregorio Méndez de la Muela fue uno de los iniciadores de esta clase de estudios en España y en Galicia es muy apreciado desde que, hace ya años, entre otras actuaciones impartió un curso a los pioneros del asunto, entre los que alguno de los asistentes a las Jornadas nos encontrábamos. El curso tuvo lugar durante una semana en Sanxenxo y fue organizado por lo que a la sazón era delegación en Pontevedra del entonces Ministerio de Transportes y Turismo, en tiempos que ahora nos parecen auténticamente protohistóricos. Aquel cursillo sirvió para crear el germen de nuestro turismo náutico tal y como ahora lo conocemos y para impulsar iniciativas de las que la muchas perviven.
El renovado estudio-diagnóstico que en un plazo inmediato abordará Méndez de la Muela es imprescindible a la vista de la pobreza de datos oficiales e informaciones contrastadas de que disponemos. Sin saber los males que nos aquejan y el verdadero estado de la cuestión difícilmente podrán plantearse medidas más allá de los típicos parches y ocurrencias para salir del paso, hacerse la foto de turno o emplear el DOGA, ¡ay!, para favorecer a los amigos. Las esperanzas del sector se depositan ahora en los próximos meses (tres es el plazo que se maneja para tener listo el trabajo) que se confían a la profesionalidad de Gregorio Méndez de la Muela de cuyo estudio se espera sirva como pistoletazo de salida para afrontar la asignatura pendiente de nuestro Turismo Náutico, de relevancia tan cacareada pero de solución siempre pospuesta, aparcada o malinterpretada.

Señales positivas
En el plano institucional, algunas de las cosas que mejor sonaron corrieron a cargo del presidente de Portos de Galicia, Manuel Álvarez-Campana. Encomendó a Javier Ruiz de Cortázar, presidente de ASNAUGA, la celebración de unas jornadas de mayor enjundia a celebrar al principio de verano, lo que fue aplaudido. En cuanto a su argumentación, lo más reseñable fue la idea de superar las barreras que tradicionalmente separan a la marina profesional, y especialmente a la pesquera, de la náutica deportiva, lo que sonó a valentía y lucidez para afrontar uno de los principales problemas que tenemos. Su resolución servirá para poder poner en valor el sin fin de infraestructuras portuarias con que contamos, lo que no sólo supondrá un importante número de puntos de amarre inmejorablemente situados sino que lo serán de una gran calidad material y humana, formando parte de un paisaje marítimo y de un marco etnográfico de una riqueza casi única en Europa. Efectivamente, involucrar a los pueblos marineros en sus puertos deportivos debe ser prioritario. Para eso, en primer lugar hay que contar con ellos, haciéndolos partícipes y consensuando las decisiones que se tomen al respecto, teniendo en cuenta que antes de nada un puerto deportivo forma parte del conjunto poblacional y del paisaje urbano en el que se asienta y que debe servir a sus ciudadanos, no ser un gueto ni un área ocupada para el disfrute de unos pocos. De lo contrario, se seguirán sucediendo penosos espectáculos de dificilísima solución como, por ejemplo, el de Punta Lagoa en Vigo, asfixiado por las irregularidades ya desde su inicio, o la nueva marina que se intenta imponer en Cangas, en la misma ría, lo que está generando conflictos y contestación ciudadana sin cuento. Si por fin se consigue lavar la imagen que entre muchos de nuestros paisanos tiene la náutica de recreo se habrá dado un paso fundamental en su desarrollo. Hay que hacer ver a la población que el turismo náutico supone una magnífica oportunidad para reciclar nuestro ?know how? y nuestra profunda tradición en los oficios del mar, pero para ello la Administración debe argumentar con hechos y entre todos esforzarnos por eliminar de una vez por todas esa caspa repugnantemente señoritil que por la gilipollez de unos cuantos aún arrastramos. En este sentido, y más allá del economicismo y del manido razonamiento del Turismo Náutico como actividad generadora de negocios y de atracción turística, se echa también de menos un tratamiento con algo más de amplitud de miras, como es el de que, por encima de todo, aquí estamos los gallegos de a pie que tenemos derecho a poder disfrutar de nuestra privilegiada costa y de las artes de la mar más allá del terrible componente que tiene en nuestro imaginario colectivo como marco de muerte y de agobiantes trabajos.
En fin: bonitas jornadas, buenas palabras y agradables momentos con amigos y colegas, todos ya a la espera de ese prometedor trabajo de Gregorio Méndez de la Muela que esperamos que, por fin, sirva de prólogo a serias y razonables actuaciones por parte de "quien corresponda".

PIRATAS Y VAGABUNDOS DEL MAR

Florent Lemaçon, un navegante que con su familia buscaba en el mar un mundo alternativo a la sociedad alienante en la que nos obligan a vivir, resultó muerto a bordo de su humilde velero de construcción amateur en un triste episodio pirático de los que ya no son noticia en el Golfo de Adén. La simpatía que podríamos sentir hacia unos piratas que se justifican por sus míseras condiciones de vida y por la explotación a que son sometidos sus mares por las naciones poderosas de la tierra sin contraprestación alguna, se disipa en gran medida en sucesos como este en el que, como es habitual, pierden siempre los mismos, los humildes de la tierra. Florent no fue víctima de los piratas, sino del "fuego amigo"

Publicado en internet anónimamente y enviado por nuestro colaborador Tiago Pérez

Hay decenas como ellos en los océanos del mundo, viviendo sin prisas niataduras. Son jóvenes parejas (o no tanto) con niños pequeños (o no tanto) que han decidido largar amarras y escribirse una nueva biografía en losmares del Sur, al calor, entre arrecifes y aguas de color turquesa. Pero Florent Lemaçon (28 años) y su esposa Chloé (30) jamás podrán ver cumplido su sueño de fondear frente al arrecife de Sada, la capital de Mayotte, un islote de soberanía francesa al norte de Madagascar, en las islas Comoras. Florent murió el viernes de un disparo a 37 kilómetros al oeste de RasHafun, en el golfo de Adén. Todo apunta a que falleció por fuego amigo, por el disparo de uno de los comandos franceses que abordó su velero, según reconocía ayer el ministro de Defensa, Hervé Morin. En la operación murieron dos piratas, un tercero cayó al agua y otros dos fueron detenidos. El 'Tanit' quedó libre y su tripulación, Chloé, el pequeño Colin y una pareja de amigos, Steven y Dorian, vuelan ya hacia Francia. Pero al 'Tanit' le han cortado las alas para siempre.

SIGUIENDO A MOITESSIER
El 'Tanit' es un plan Joshua. Para la gente del mar, todo está dicho con esas palabras. El 'Joshua' es el barco con el que Bernard Moitessier dio casi dos veces la vuelta al mundo en solitario entre 1968 y 1970. Era el primero en la regata The Golden Globe Challenge. Cuando ascendía hacia la meta en Reino Unido, Moitessier lo mandó todo al carajo y decidió seguir navegando hacia la Polinesia. Moitessier era un aventurero místico plantado en mitad de un velero. De aquel viaje nació 'Un vagabundo en los mares del Sur', el libro de cabecera que envenena los sueños de quienes creen que otra vida es posible. Como el difunto Florent. El barco, de 12,5 metros y construido en ferrocemento hace 30 años, fue rehecho por esta pareja de animosos bretones de Vannes. Emplearon casi dos años en ponerlo a su gusto. Lo pintaron de blanco y naranja. Era su primer barco grande. La pareja soñaba con instalarse en Mayotte, en el ultramar francés, una tierra que Florent conocía y en la que estaba seguro de encontrar trabajo como informático. Llevaban ya un año viviendo a bordo del 'Tanit' en el puerto de Vannes cuando largaron amarras el 26 de julio. «Hemos desechado todo lo superfluo para reencontrarnos con lo esencial. Cargamos 250 kilos de alimentos y decenas de libros», escribieron en su blog. Cruzaron el golfo de Vizcaya, pararon en La Coruña y en Portugal, pasaron el Estrecho, fondearon en Formentera... Allí dieron pleno sentido al nombre del barco, bautizado como la diosa de Cartago. El blog de estos transmundistas ofrece detalles de las hermosas puestas de sol, de los chapuzones, de las pequeñas averías, de la felicidad... Luego cruzaron Suez (la alternativa es llegar al Índico por Buena Esperanza, un viaje muy duro, de muchos meses en el mar) y desoyeron todas los voces que conminan a los transmundistas a no navegar por la zona.

"NO LLEVAMOS ARMAS"

«Dejamos Adén el 14 de marzo bajo un cielo azul. Tiramos bordos toda la noche, sin avanzar... Desde el día 15 navegamos con todas las luces apagadas, hacemos ruta hacia Al Mukalla, en plena zona de riesgo de piratas. Sin embargo, nada que señalar...», se lee en su blog. «El 16 pescamos el primer mahi-mahi, un dorado. Esta tarde olvidaremos los cocidos de bote... Veo cómo los músculos de Colin empiezan a asomar sobre su pequeño cuerpo bronceado, él es quien mejor compensa los balanceos...Ocupa el peor sitio para dormir: en proa, en alto; pero duerme como un lirón. Crecerá en este barco, le educaremos aquí, hará amigos en los puertos (...) En la mañana del 17 recibimos la visita de un helicóptero de la Marina francesa. Hablamos...-Helicóptero, helicóptero, helicóptero. Aquí 'Tanit', 'Tanit', 'Tanit'. -Helicóptero en zona para 'Tanit', pase al canal 10: unidad, cero. -Ok. Aquí 'Tanit'. Aquí estamos...-¿Y qué hacen ustedes aquí?-Viajamos... Vamos a Kenia.-Ok. Os estaremos vigilando. Hakuna matata...Luego, una fragata francesa, la 'Floréal', les llamó. Su comandante les pidió el número del teléfono por satélite para tenerlos controlados y les informó sobre los puntos donde se habían producido los últimos ataques. «Nos aconseja que nos alejemos de la ruta de los mercantes y de los piratas. Fue un encuentro muy simpático... Llegamos a Al Mukalla el 19 de marzo... Cuando salimos de nuevo al mar tratamos de hacernos pequeños, alejándonos de la costa. El riesgo existe, pero es mínimo para un barco como el nuestro: no tenemos ni sofisticados aparatos de navegación, ni dinero ni joyas. Y ni se nos ocurre llevar un arma para defendernos». En las bandas, el 'Tanit' llevaba escritas dos frases: «Yes to peace» (sía la paz, en estribor). «Non à la guerre» (no a la guerra, a babor). Pero los piratas no saben leer. Hace una semana, les asaltaron. Eran catorce. Los militares cumplieron su promesa y corrieron a defenderlos. 60 comandos-fusileros (COS) del 'Aconit', 'Floréal' y 'Commandant Ducuing', abordo de zodiacs, rodearon al 'Tanit'. «Antes de atacar les ofrecimos todo lo que pudimos. Hasta un rescate», declaró el ministro de Defensa francés. A las 15.30 horas, los comandos, vestidos de negro, con sus cascos de kevlar y sus armas de precisión, asaltaron el 'Tanit' y redujeron a los piratas. Florent Lemaçon jamás verá Mayotte.

Noticia sobre el desenlace de un secuestro en Somalia:

http://www.elmundo.es/elmundo/2009/04/10/internacional/1239382301.html

Noticia del secuestro que salía en Francia:

http://www.voilesetvoiliers.com/grande-croisiere/article/1630/acte-de-piraterie-dans-l-indien-tanit-voilier-vannetais-et-ses-cinq-membres-d-equipage-captures#xtor=EPR-2-

Blog del barco:http://tanit.over-blog.fr/

POR LOS MARES DE MALASIA (II)

Por Tiago Pérez

Nuestro colaborador Tiago Pérez prosigue el relato de sus aventuras por los mares malayos a bordo del SIN RAZÓN y continúa dejándonos los dientes largos.

Otra vez por aquí. Voy a intentar describiros con un poco más de detalle y con algún dato práctico la zona en la que está el SIN RAZÓN, mi sufrido compañero de fatigas y placeres a lo largo de la ruta portuguesa desde Cangas al Estrecho de Malaca.

Os describía Langkawi como un gigantesco animal posado en el mar, así lo parece por sus orgánicas formas de piedra caliza erosionada que va desnudando estalactitas y estalagmitas, y su cubierta de espesa selva tropical. Por su sensación constante de lugar pleno de vida, grandes mariposas de exultante colorido, el continuo vuelo de las águilas pescadoras, el penetrante sonido de las chicharras, siempre de procedencia indefinida y la abundante vida marina en unas aguas limpias aunque no totalmente transparentes debido a la aportación de los numerosos ríos costeros.

Sobre estas islas, el diligente gobierno malayo lleva años proyectando un futuro turístico, que, a pesar de algún claroscuro, tiene muy en cuenta la riqueza natural que poseen y apuesta por su mantenimiento como eje básico de su atractivo.

Las soluciones que ponen en práctica son a veces chocantes. Han construido el puerto deportivo de Telaga, al oeste de la isla, excavando en tierra y no extendiendo espigones en el mar. La playa que han preservado con ello es una de las mejores de la isla, y han protegido la entrada del puerto con dos islotes artificiales de limpia arena y casuarinas (una conífera tropical) sobre ellos, con lo que lo que antes era una playa abierta al mar, es ahora un solicitado fondeo de las embarcaciones de paso. Que conste que intento explicar el hecho y no juzgarlo, eso probablemente requeriría más "tinta" de la que se puede gastar sin llegar a dar el coñazo.

Otra escalofriante obra del hombre sobre la naturaleza virgen es el teleférico de Mat Cincang, una cresta casi vertical de 700 metros de altitud y 500 millones de años de antigüedad cubierta de selva absolutamente intocada, cual imagen de isla de King-Kong. Pues bien, una futurista estación de teleférico de impactante arquitectura en su cima permite al visitante pasearse por una pasarela colgada en el vacío sobre el primigenio paisaje. Continúo tratando de no emitir comentarios personales.

Para el navegante, los servicios puestos a su disposición se acercan bastante a los que estamos acostumbrados en estas latitudes, lo cual, hablando del trópico, no es decir poco. Hay dos marinas grandes, la de Telaga, antes citada, con buenos servicios y la consabida zona de bares, aunque sin marina seca, y la de Rebak, situada en un islote que se comunica con tierra a través de una lanzadera de la marina. Esta marina también se construyó excavando una zona de manglar, las instalaciones son de lujo y cuenta con una concurrida y amplia marina seca para dar patente, realizar reparaciones o dejar el barco en seco por temporadas largas.

Las dos marinas fueros arrasadas por el tsunami del 2004, el agua subió varios metros, sacó de los pilotes los pantalanes y arrastró por las bocanas al mar un revuelto de pantalanes y barcos en absoluta confusión. Actualmente están de nuevo en perfectas condiciones.

Sin ser una marina, el Real Club de Yates de Langkawi, situado en Kuah, la capital de la isla, es un buen puerto deportivo, bien situado, con un local social de preciosa arquitectura oriental moderna y agradable personal. No tiene servicios de varada y a veces resulta incómodo por las olas de los ferries que conectan la isla con tierra firme.

Existen más posibilidades para dejar el barco todo el año, como ya os describiré la escogida para el SIN RAZÓN, pero, debido a que es un concurrido lugar de paso para barcos alrededor del mundo y también un popular puerto base para barcos por su cercanía a Tailandia, hay bastantes servicios que cubren las necesidades de los navegantes: reparaciones, cartas náuticas, material náutico etc.

Hay que explicar que la costa índica de Tailandia es un fabuloso campo de crucero con centro en Phuket, pero que sus autoridades son tremendamente restrictivas con la presencia de yates en sus aguas. Cuando realizas el papeleo de entrada en Tailandia te encuentras con un curioso papel en el que tienes que declarar el valor monetario de tu barco, para, a continuación, comprometerte a pagar tres veces ese valor si no vuelves a salir de sus aguas en el plazo de un mes. Lo que se dice razones convincentes.

Hay alguna posibilidad de sustraerse a esa radical medida, como puede ser consignar esa cantidad con una tarjeta de crédito, pero la solución más normal es la de recurrir a Langkawi como puerto base alternativo.

El papeleo en Malasia, en cambio, es de lo más relajado, realmente en pocos países del mundo permiten que permanezcas con tu barco en el país por temporadas largas sin realizar una importación y un pago de impuestos en el país. Malasia es uno de ellos, y los trámites del barco son sencillos, rápidos y siempre acompañados de una sonrisa. ¡Lo que es la civilización!.

Bien, yo, esta vez venía con el objetivo único de dejar mi barco seguro hasta la próxima visita, conocía desde tiempo atrás la existencia de un fondeadero vigilado situado en el río Kilim y lo había visitado al llegar esta vez a Malasia para reservar un fondeo.

Ahora tocaba hacer los últimos preparativos y llegar hasta allí. Entre las cosas que quería hacer era darle al barco una mano de patente pues la carísima patente no tóxica que había puesto el año pasado había resultado un fiasco y los arneirones que me encontré al llegar eran del tamaño de monedas de dos euros (sin exagerar).

Mi primer intento fue en marina Rebak, haciendo una entrada a vela por el estrecho canal de acceso que me dejó bastante satisfecho de mis recuperadas habilidades en las viradas rápidas y sin parar el barco y el (ilegalísimo en regata) golpe de timón.

En vano, la marina estaba totalmente revolucionada con los preparativos de una boda de postín de la hija de un magnate hindú y me daban fecha para el travelift al menos un par de semanas después.

Salida de nuevo a vela por el canal, más difícil todavía y con las lanzaderas de la marina pasando al lado y dejando ola, la salida por la bocana fue pasando a milímetros de la escollera.

¿La solución?, la socorrida varada en la playa en dos mareas. Escojo una elegante playa cercana al fondeadero de Kuah, lindante con un parque urbano, varo de noche con la marea a tope y comienzo con la limpieza, el endulzado y la pintura de patente de un costado por la mañana. Normalmente la primera vez es fácil, da igual el lado para el que se tumba el barco porque están los dos sin pintar. El problema puede surgir la segunda vez si no quiere tumbar hacia el lado contrario (hay que ayudarle moviendo pesos y con un ancla hacia esa banda).

Recibo una visita de un guardia que me dice que no está bien que haga eso allí, que ensucio el agua. Le digo que sólo esta vez y se va.

El barco es realmente incómodo con una escora de 45º y las esperas por la marea también se hacen largas, pero un costado ya está listo, el barco está de nuevo a flote y hay que prepararse para la segunda varada. De repente llaga un gran catamarán a vela desde el fondeo para imitarme y darle una limpieza a los cascos.

Se veía venir, el guardia vuelve y me vuelve a decir que aquí no, le pido por favor: no; por favor: no. Desato el barco, empiezo a recoger las anclas pensando en llegar a tiempo a otro sitio que tenía localizado, un poco menos cómodo, cuando veo al guardia desde tierra que me hace señales diciendo que lo vare un poco más al extremo de la playa, a menos de 25 metros de donde estaba antes.

Bien, sigo pensando en las diferencias entre los comportamientos civilizados y humanos y los que no lo son; me gusta la gente aquí.

El fondeadero de Kuah tiene ahora facilidades que no tenía la primera vez que llegué a Langkawi. Hay un pantalán para dejar los auxiliares, antes debías ser muy cuidadoso si no querías encontrarte con un fangal entre tu dingui y en mar con la marea baja. También hay duchas, no excesivamente limpias pero duchas, y el típico bar regentado por yachties, anglosajones, con cerveza, internet y poco más.

Y en tierra ha reaparecido un punto de contacto entre navegantes por medio de un bar regentado por un chaval jovencito, marchoso y amistoso. Hubo antes otro que regentaba un chino, muy autentico: el bar, el chino y los parroquianos; pero ya hacía tiempo que no había un local de reunión como se merece un sitio encrucijada como Langkawi.

El bar de este chaval, no recuerdo el nombre pero no os costaría mucho encontrarlo, está al lado de la tienda de efectos navales (traen material de West Marine a precio de catálogo), sirve buena y asequible comida tailandesa y sirve de base a la especie del navegante de bar común, con más o menos millas detrás, pero siempre con la indefectible querencia a la barra de la especie.

Y nos vamos hacia el río Kilim, por cierto no demasiado bien definido en las cartas y realmente confuso en los folletos turísticos.

La navegación es agradable, con un cálido viento de ceñida pasando por islotes, paisaje de selva y embarcaciones de pesca.

Al acercarse a la zona del río hay que meterse de nuevo por canales entre islotes. Veo la entrada de otro río en el que entran embarcaciones locales, no es esta entrada, continúo, pero el viento ya está haciendo cosas raras.

Hay corriente y tengo que recurrir al génova para luchar contra ella. El foque es muy cómodo porque es autovirante, pero para ir contra la corriente hay que recurrir al génova, a las viradas y a pegarse a tope a las orillas. A un lado hay manglar y al otro islotes escarpados.

Se avanza poco a poco, no voy a poder llegar al río con la marea subiendo como era mi intención, pero no hay más opción.

Estando ya cerca de la entrada, con un bello paisaje ahora escarpado a ambos lados y con pequeños islotes puntiagudos, veo venir del norte un chubasco, algo así como una pared de lluvia que lo ocupa todo.

Da tiempo a pensar bastante poco, arriar el génova de un golpe, tomar alguna referencia en tierra y recibir el sopapo conjunto de viento y lluvia,

La visibilidad se reduce a menos de 50 metros. Con la mayor aplanada y a sota, se trata de aguantar el chubasco manteniéndose en el canal sin perder las referencias y esperar. Afortunadamente no dura más de media hora y al despejar aparece la boca del Kilim: un estrecho canal en la pared acantilada de no más de 30 metros de ancho.

El chubasco se ha ido y queda una ligerísima brisa, intento la entrada pero la marea ya va bajando fuerte y me veo escupido una y otra vez. Paciencia.

Va a hacerse de noche y la situación es igual, pasa una lancha con un par de chavales dentro y me hacen un gesto. Vamos a comernos el orgullo, les echo un cabo y me dejo remolcar hasta el fondeadero. El paisaje a esta hora en un poco tétrico, oscurece y se ve algún velero clásico fondeado muy abandonado.

Les doy una propina a los chavales y me amarro a una boya en el brazo de río vigilado por Rahmad. Hasta aquí llegamos.

El amanecer es muy alegre. El sitio es una auténtica preciosidad, los manglares muy verdes, los picos escarpados caen encima del barco cubiertos de vegetación. Las águilas pescadoras muestran sus habilidades. El río se ve lleno de vida. Hay granjas de pescado en las orillas y encima de una de ellas el restaurante de Rahmad.

Los fondeos están bien cuidados, un buzo trabaja todos los días limpiando de incrustaciones las boyas y los cabos de fondeo. Si no fuera así se hundirían en pocas semanas, tal es la vida que rebosa en el río.

Ato bien el barco, le pongo el toldo de protección y me despido de él hasta la próxima, que espero que sea ya en diciembre. Prometo seguir contándoos más batallas...

APLAZAMIENTO DE ÚLTIMA HORA ANTES DE ENTRAR EN VIGOR LA NUEVA NORMATIVA DE EMBARCACIONES DE RECREO. CAMBIO DE HORARIOS DE NUESTROS CURSOS MIXTOS (PRESENCIALES Y POR INTERNET) EN SANTIAGO DE COMPOSTELA

Santiago, 22 de septiembre 2008

Atendiendo a las demandas planteadas por el colectivo de Escuelas Náuticas Deportivas de Galicia desde hace tiempo, y siguiendo la trayectoria al respecto de otras comunidades autónomas, la consellería de Pesca y Asuntos Marítimos de la Xunta de Galicia nos ha remitido una circular a todas las escuelas homologadas de esta comunidad, el viernes día 19 de septiembre, recogiendo parcialmente algunas de las reivindicaciones que teníamos planteadas.

1.- Se autoriza a las escuelas náuticas homologadas la realización de exámenes extraordinarios durante todo el mes de noviembre siempre que la solicitud de esos exámenes extraordinarios y la entrega de la documentación correspondiente se haga antes del 5 de noviembre.

2.- Las personas que tengan aprobado el examen teórico antes del 29 de noviembre y no tengan realizadas las prácticas dispondrán de un plazo de seis meses para realizarlas por la anterior normativa.


-Teniendo esto en cuenta, y para que nuestros alumnos tengan las máximas oportunidades para superar con éxito el examen teórico, el nuevo horario de nuestro curso de PER (Patrón de Embarcaciones de Recreo) que celebramos en el Multiusos de Santiago de Compostela (modalidad mixta y por internet ) queda como sigue:

Presentación: Día 22 de Septiembre a las 22.00 h., en el Multiusos do Sar (Santiago). Para una mayor facilidad de aprendizaje, y para tener un número de alumnos idóneo por clase, se harán cuatro grupos distintos, de acuerdo con lo siguiente:

Una sola clase semanal para cada grupo de 2 horas cada una, considerando 4 grupos distintos, y con un total de 16 horas por todo el curso de clases presenciales para cada grupo como refuerzo al curso ?on line?. Cada grupo podrá elegir entre tener la clase semanal el lunes, el martes, el miércoles o el jueves. Horario, 20.00 h. a 22.00 h.

Inicio y presentación el día 22 de septiembre a las 20.00 h. en el Multiusos del Sar de Santiago de Compostela, quedando en ese momento cada alumno formalizado su inscripción en el curso ?on line?. El martes 23 comienzan las clases. Clases presenciales de refuerzo semanales en uno de estos tres días a la semana, a elegir : martes, miércoles o jueves. Total de horas presenciales para cada grupo: 16 horas. Lugar de las clases presenciales: Multiusos Fontes do Sar. Horario: 20.00 a 22.00 h.

- Examen (extraordinario para nuestro grupo), en la Escuela Náutico Pesquera de Ribeira, a las 16.30 h. entre los día 17 y 20 de noviembre (se comunicará la fecha exacta oportunamente).

-CURSO PNB (Patrón Para la Navegación Básica)

En cuanto al curso de PNB, y dado que tiene menos dificultad que el de PER , se conserva el calendario aunque aumentando una sesión de clases presenciales para los que quieran. La presentación del curso mixto (on line y presencial) fue el sábado día 20 de septiembre en el Multiusos Fontes do Sar de Santiago, y tendremos dos clases presenciales, los sábados 4 y 18 de octubre, de 10.00 a 14.00 h., previamente al examen oficial que será en la Escuela Náutico Pesquera de Ribeira el día 23 de octubre, jueves, a las 16.30.h.

A todos los alumnos de estos cursos, cuando hayan superado el examen teórico, les proporcionaremos las prácticas oficiales de acuerdo con la actual normativa.

Abierto el plazo de inscripción en el Multiusos Fontes do Sar y la Piscina de Santa Isabel de Santiago de Compostela.

ÚLTIMA OPORTUNIDAD DE OBTENER EL PER (Patrón de Embarcaciones de Recreo) O EL PNB (Patrón para la navegación Básica) POR EL PLAN ANTIGUO

Santiago, 11 de septiembre 2008

El Multiusos Fontes do Sar y la Escuela Náutica Portomeloxo, dentro de su programa Náutica Popular desarrollado este año en colaboración con Caixa Galicia, organizan sendos cursos de PER (Patrón de Embarcaciones de Recreo) y de PNB (Patrón para la Navegación Básica) que serán los últimos que se celebren de acuerdo con el plan actual de estudios, toda vez que el día 4 de noviembre entra en vigor una nova normativa estatal que a partir de esa fecha endurecerá los requisitos para obtener estas titulaciones oficiales obligatorias para el manejo de embarcaciones de recreo. La organización de estos cursos obedece a la gran demanda ante el inminente cambio de la legislación.

PER
El curso de PER (Patrón de Embarcaciones de Recreo) comienza el día 22 de septiembre a las 20.00 h. en el Multiusos Fontes do Sar de Santiago de Compostela y los alumnos harán un examen extraordinario especial para ellos a finales de octubre en la Escuela Náutico Pesquera de Ribeira. Tras el examen, se realizarán las prácticas oficiales. El curso es de modalidad mixta, presencial y por Internet. Mediante esta modalidad, los alumnos siguen el temario con las más avanzadas herramientas del e-learning (enseñanza a través de las nuevas tecnologías) del curso on line de última generación y único en Galicia desarrollado por la escuela náutica Portomeloxo, homologada por la Xunta de Galicia con el indicativo ENAL XGEN021. El curso ?on line?, que los alumnos pueden seguir tranquilamente desde sus domicilios todas las horas que quieran, se complementa con clases presenciales que tendrán lugar los lunes y miércoles de 20 a 22 h. en el aula náutica del Multiusos Fontes do Sar. En estas clases, a cargo de un capitán de la marina mercante especializado en enseñanzas náuticas, se resuelven las dificultades y se imparten las materias que resultan más dificultosas para cada alumno. Si el nº de alumnos es numeroso, se hará otro grupo los martes y jueves a la misma hora. El precio de este curso es de 250 ?, IVA y material incluidos, para los abonados al Multiusos Fontes do Sar/Piscinas de Santa Isabel y clientes de Caixa Galicia y de 280 ? para el resto. El título de PER habilita para el manejo de embarcaciones de recreo de hasta 12 m. de eslora hasta 12 millas de la costa y es el más solicitado.

PNB
Por su parte, el curso de PNB (Patrón para la navegación Básica) comienza el sábado día 20 de septiembre a las 10.00 h., también en el Multiusos. Habrá una o dos sesiones de clases presenciales (según las necesidades de los alumnos) los sábados de 10.00 a 14.00 h. en el mismo lugar y el examen extraordinario especial para el grupo se celebrará también en la Escuela Náutica de Ribeira en la segunda quincena de octubre. El curso, como el de PER, también es de la modalidad mixta (presencial + Internet) con inscripción en el curso on line exclusivo de Portomeloxo y el apoyo de clases presenciales. Las prácticas obligatorias se realizarán una vez pasado el examen teórico. El precio es de 170 ? (IVA incluido) para los abonados del Multitusos/Piscina de Santa Isabel y clientes de Caixa Galicia y de 190 ? para el resto. El título de PNB permite el manejo de embarcaciones de recreo de hasta 7,5 m. de motor y de hasta 8 m. de vela a una distancia de hasta 5 millas de la costa.

Los interesados en cualquiera de estos dos cursos deberán inscribirse en el Multiusos Fontes do Sar o en la Piscina de Santa Isabel.

Nuestro colaborador Santi Pérez, que tras construirse su propio barco pasó cinco años recorriendo la ruta de los navegantes portugueses desde Cangas de Morrazo hasta las islas de las Especies, nos cuenta en esta ocasión el primer capítulo de su último viaje por la costa malaya, un paraíso para la navegación aún no explotado por el turismo de masas.

POR LOS MARES DE MALASIA (I)

Por Santiago Pérez.

Hola de nuevo, soy Tiago y es posible que me recordéis de algún artículo que escribía para la revista del Náutico de Vigo. Contaba algunas experiencias a bordo del SIN RAZÓN, mi barco, en su travesía desde Cangas a Malasia en solitario o cómo vivimos el tsunami del 2004 durante una visita al barco.

Actualmente mi vida profesional está en Galicia y las visitas al barco se limitan a las vacaciones. Su puerto base fue desde 1999 Lumut, una ciudad situada en el estuario del río Dindings, base naval de la armada malaya, con una importante zona industrial y también unos bellos alrededores, sobre todo la isla Pangkor, situada protegiendo la desembocadura del río, con un activo pueblo pesquero, unas impresionantes montañas selváticas y algún hotel hiperlujoso integrado en la selva.

Este año, después de todo ese tiempo con el barco fondeado en Lumut, decidí, en parte debido a los problemas de contaminación de la zona por el parque industrial, llevar al SIN RAZÓN a aires más limpios, aunque también más turísticos (eso lo considero negativo), a la isla de Langkawi, 120 millas más al norte y ya en la frontera con Thailandia.

Langkawi es como un animal prehistórico posado en el mar. En vez de una isla es un archipiélago en sí, con casi cien islas, que ocupa un espacio similar a las rías de Arousa, Pontevedra y Vigo juntas, y con el litoral igual de recortado aunque muchísimo menos poblado.

Estoy escribiendo esto y me está entrando miedo de ser ?culpable? de mostraros un paraíso escondido, vulnerable como todos a una ocupación humana que pocas veces es sostenible, ese parece nuestro sino.
Pero confío en que sepáis guardar el secreto y también confío en unas autoridades malayas que saben perfectamente lo que tienen y ya han declarado santuario (Geoparque de la UNESCO) prácticamente los dos tercios del archipiélago.

Ya había estado antes, al estar situada en la frontera con Thailandia es el punto normal de entrada y salida para la zona de Phuket, uno de los más espectaculares y vírgenes campos de crucero del mundo y con el que Langkawi comparte sus características naturales.

Esta vez la llegada fue desde el sur y bastante agitada. Ya el día anterior completo había estado sufriendo un mar formado sin gota de viento. Me preguntaba de dónde vendría este mar y cuando se hizo de noche y el viento empezó a subir y los relámpagos a iluminar el cielo se confirmaron mis sospechas: una enorme tormenta tropical, formada por las formidables temperaturas diurnas empezó a descargar. Las dimensiones de estas tormentas son difíciles de saber, puede pasar en un par de horas pero esta parece que viene más en serio. De foque a tormentín, de un rizo a dos... esto va en serio, y con bastante mar. El SIN RAZÓN está encantado desperezándose y lavando la cubierta, aunque a mí me coge un poco más desentrenado y tengo que montar un pequeño número para pasar el cabo del segundo rizo (pocas veces es necesario ponerlo en estas aguas en las que lo que más abundan son las calmas podres).

El viento viene sin lluvia, indicador de que la tormenta es realmente grande y se va a estar toda la noche, y el cielo relampaguea continuamente con descargas que no caen al mar.

El rumbo es de ceñida pero no va a hacer falta dar bordos y, en unas cuantas horas, la sombra de Langkawi se va haciendo más grande hasta que nos ponemos a su sotavento y el viento empieza a aflojar, ya estamos.

El paisaje nocturno es impresionante, oscuros picos cubiertos de selva nos miran desde muy arriba, incluso los pequeños islotes son altos y escarpados y es muy difícil evaluar las distancias. Tardo un poco en situarme correctamente. Tengo la mala costumbre de no usar GPS e identificar islotes y puntas mediante marcaciones y carta y esta vez también me cuesta un poco escoger el paso que había previsto.

Llego al fondeo escogido amaneciendo y me desplomo agotado y feliz.

Vengo a tiro fijo, ya había venido en avión antes de ir a recoger el barco y había contactado con Rahmad, el gerente de un restaurante en el río Kilim, que cuida de los fondeos situados en su tranquilo brazo de río bordeado de manglar, acordando la reserva de una boya para el SIN RAZÓN.

Y no os aburro más por el momento, en otra entrega os describiré un poco mejor la isla y sus habitantes e iremos a buscar el río Kilim, que los caminos del mar son más anchos pero normalmente no tan predecibles como las carreteras. Hasta otra.

El conflicto de los salones náuticos en Galicia.

Aunque la náutica deportiva en Galicia, al igual que en todos los países desarrollados, camina inexorablemente a su democratización y popularización impulsada por el creciente acceso al disfrute del mar del conjunto de la ciudanía y el advenimiento de una nueva clase empresarial en buena parte eficiente y sin complejos, el sector sigue presentando tics rancios y casposos por parte de personajes que aún entienden la náutica deportiva como reducto de clase y de privilegios que no se resignan a perder. El último episodio de esa mentalidad que aún pervive se ha manifestado en la reciente celebración de la feria NAU, heredera de un desaparecido Salón Náutico de Vigo que se había erigido como símbolo de la pujanza de un sector que ya debe ser considerado como muy relevantemente estratégico para Galicia.

Nuestro colaborador Manuel González Vázquez, profundo conocedor de las interioridades del asunto, nos revela en pocas palabras el transfondo de unos hechos que han confundido al público y que han supuesto un obstáculo más a esa claridad y transparencia tanto política como empresarial que demandan ciudadanos y consumidores y que es condición sine quanon para el desarrollo económico y nuestra definitiva instalación en la sociedad del bienestar.

Por Manuel González Vázquez

Hace algunas semanas pudimos conocer a través de los medios de comunicación las tensiones que se produjeron alrededor de la organización de Vigonáutica o NAU, el salón náutico que se celebra en Vigo. Algunos lectores quizá se hayan sorprendido con esta polémica que, dicho sea de paso, no es nueva en el sector, y que a la postre desembocó en un NAU 2008 mediocre donde fue clamorosa la ausencia de los grandes astilleros y marinas gallegos. Trataremos de exponer aquí, de manera resumida, las claves de lo que está ocurriendo con estos eventos.

El primer Salón Náutico de Vigo se celebró en mayo de 2001. Fue un modesto primer salón que en su segunda y tercera ediciones creció exponencialmente, hasta superar ya en 2003 al de Madrid. A ello contribuyó, sin duda, el entusiasmo de su entonces director, que supo rodear a la feria de un sinfín de actividades paralelas que la convirtieron en cita indispensable para el público. Queda en la memoria de todos, y a él hay que agradecérselo, las que quizá, antes de la salida de la Volvo Ocean Race, fueron las mayores paradas náuticas de la historia de Vigo y de Galicia, organizadas como fiestas de apertura de aquel Salón Náutico, y las conferencias de un sinfín de navegantes de elite, aventureros del mar, directores de documentales, especialistas, etc.

No obstante, y cuando el Salón Náutico de Vigo, después de años de trabajo, parecía saborear sus mejores momentos, surgieron problemas internos que acabaron desplazando a su director y, pasado el tiempo, haciendo surgir a la que hasta entonces era su socia, Ana Montenegro, como cabeza visible de una sociedad denominada Marina de Exposiciones, compuesta por miembros de la directiva del Real Club de Yates de Baiona. Lo que, por parte de algunas fuentes interesadas -y también con gran ruido mediático- se vendió entonces como graves problemas societarios, no fue ni más ni menos que la entrada en tromba de los viejos poderes náuticos del elitista club, con fortísimas maniobras de presión, en un proyecto largamente mimado y trabajado desde la nada.

Desplazado, pues, el fundador del Salón Náutico de Vigo, irrumpió esta Marina de Exposiciones con su nueva feria, NAU, y un criterio pura y exclusivamente economicista que desde el primer momento levantaría suspicacias en el sector. El carácter festivo que había acompañado al evento desde su inicio fue sustituido por una línea puramente mercantil de muy elevados precios y enorme soberbia en el trato. Las actividades paralelas tomaron un sesgo muy secundario, llegando a repetirse incluso intervenciones de conferenciantes que ya habían participado en los primeros años, y la parada naval jamás volvió a celebrarse.

No obstante, y cabalgando sobre un buen momento económico, y sobre la propia demanda que ya se había generado en el sector durante las tres ediciones del Salón Náutico, NAU también creció a buen ritmo y se convirtió en tres años en un salón importante, pero sólo era cuestión de tiempo que el conflicto del sector con sus organizadores saliese a la luz. Y salió con la creación de la Asociación Gallega de Industrias Náuticas ?AGEN-, arropada por su homóloga estatal y constituida por grandes, medianas y pequeñas industrias náuticas gallegas. Una asociación que, entre sus objetivos, se propuso organizar este año el salón náutico de Vigo, lo que obligó al Instituto Ferial de esa ciudad a sacar a concurso la organización.

Fue entonces cuando comenzó a aparecer en la prensa el conflicto que existía con la celebración de esta feria, aunque el IFEVI acabaría, tras largos debates, eliminando a AGEN de la carrera con el argumento de que carecía de experiencia en la organización de este tipo de eventos. Una decisión más que cuestionable, máxime teniendo en cuenta que la propia Marina de Exposiciones logró en su día entrar a concurso sin siquiera estar constituida, un hecho bien conocido por el IFEVI y que, extrañamente, AGEN no alegó para impugnar su eliminación como contendiente.

Posteriormente, el presidente de Pescanova, Manuel Fernández, que controla Yatesport, trató de postularse también mediante su empresa Hipigal, con experiencia en la organización de los concursos hípicos internacionales de saltos, y en colaboración con Eventos del Motor, organizadora entre otros del Salón del Automóvil. En este caso tampoco había excusa para la falta de experiencia, pero el IFEVI eliminó a esta suerte de UTE alegando defectos de forma en su propuesta. Sola ya en la carrera, Marina de Exposiciones recibió de nuevo la adjudicación, casi al mismo tiempo que AGEN anunciaba la celebración de su Salón Náutico?.en Silleda.

La opción de Silleda fue, a todas luces, una maniobra de presión que acabaría por desinflarse, no sin que ello evitase el fracaso ?a pesar de la propaganda oficial, las cifras infladas en la prensa y las visitas de los políticos- de la edición 2008 de NAU. La ahora directora de NAU, Ana Montenegro, habló de gran futuro para su evento y muchas cosas más, pero lo cierto es que el conflicto continúa y las heridas no están, ni mucho menos, cerradas.

Marina de Exposiciones ha logrado levantar en armas a la práctica totalidad del sector, y la propia Montenegro está procesada en los juzgados de lo penal de Vigo por asuntos que tienen que ver con sus oscuras maniobras ?presiones judiciales a los miembros del IFEVI incluidas- para desplazar al fundador del Salón Náutico y otrora socio suyo. Grandes y amenazantes nubarrones éstos, sin duda, a los que podría sumarse un eventual salón en Coruña ?ajena a este ambiente enrarecido- o nuevas alternativas al IFEVI desde AGEN.

La película, sin duda, continuará?.

El 1 de abril fue presentada en la sede de la Fundación Caixa Galicia de Santiago de Compostela el programa Náutica Popular, elaborado conjuntamente por la empresa de gestión deportiva Multiusos Fontes do Sar y Portomeloxo, contando con la colaboración de Caixa Galicia, entidad que se distingue por su promoción de la náutica. En la presentación, Antón Antelo, del Multiusos, Ana Salgado, de Caixa Galicia, y Pedro Puialto, de Portomeloxo, explicaron a los medios este plan que pretende popularizar la náutica.


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ORDEN FOM/3200/2007, DE 26 DE OCTUBRE, POR LA QUE SE REGULAN LAS CONDICIONES PARA EL GOBIERNO DE EMBARCACIONES DE RECREO (BOE nº 264/2007 del 3 noviembre) con las correcciones aparecidas en el BOE 47/2008 del 23 de febrero.

A la espera de que entre en vigor definitivamente la nueva normativa sobre titulaciones náuticas, se van produciendo correcciones como las que se pueden ver en los enlaces siguientes. Se cuenta con que antes de su promulgación final se hayan mejorado algunos de los puntos más conflictivos de la nueva normativa que tantos rechazos ha suscitado, como no podía ser menos emanando de un Ministerio de Fomento bajo la dirección de la ministra Magdalena Álvarez, el miembro más denostado del pasado equipo ministerial. Las autonomías costeras, que tienen transferidas la ejecución de esta normativa, también podrán matizarla y ajustarla en algunos capítulos a los intereses locales. En este sentido, alguna de las novedades de la Ley más contestadas, como es el que las escuelas náuticas autorizadas no puedan utilizar un único barco para las prácticas de las diferentes titulaciones, podría ser atenuada estableciendo una prórroga de varios años para los barcos actualmente homologados, eximiendo así por el momento a las escuelas de una más de las costosísimas inversiones que les supondrá adecuarse a la nueva Ley.

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Atraques y puertos: cuestión de fondo para los navegantes deportivos.

Mientras, hace unos días, ?Juanma? dejaba constancia en nuestro foro de su indignación por la subida de casi el 100% que aplicó el Gobierno de Cantabria a las tasas de atraque en sus pantalanes a los barcos deportivos y de recreo, poniendo el acento en el desorbitado coste que impide el acceso a la náutica de recreo de las clases populares, ahora es Tiago Pérez, de Cangas de Morrazo (Pontevedra), ingeniero naval y conocido navegante oceánico, quien nos ofrece su punto de vista sobre el impacto ambiental que puede conllevar la incontrolada proliferación de puertos deportivos en Galicia.

COMENTARIOS AL INFORME DE EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA DEL PLAN DIRECTOR DE LAS INSTALACIONES NÁUTICO DEPORTIVAS DEPENDIENTES DEL ENTE PÚBLICO PORTOS DE GALICIA
Por Tiago Pérez Gléz-Arís
Representante de A Ría Non se Vende
http://arianonsevende.nireblog.com

INTRODUCCIÓN
Estamos de acuerdo en que un Plan Director tiene que ser la herramienta idónea para definir de forma racional y justificada las necesidades existentes y las mejores soluciones para satisfacer esas necesidades.

OBJETIVOS
Sin embargo, sin discusión previa, ya nos encontramos en la primera definición de objetivos del Plan que el objetivo ineludible es aumentar el número de usuarios de los puertos.
Reclamamos una discusión previa de las necesidades reales y de los impactos y consecuencias sobre el medio natural y otros sectores de indudable importancia económica como puede ser el pesquero-marisquero.
Desde nuestro punto de vista, y debido a los ejemplos cercanos y recientes de inadmisible impacto ambiental de destrucción de playas y destrucción de recursos pesqueros y marisqueros, pensamos que un objetivo básico e irrenunciable de este Plan tiene que ser evitar totalmente cualquier tipo de impacto ambiental negativo, objetivo que pensamos que es totalmente factible y solamente supone un cambio de mentalidad, abandonando la actitud puramente depredadora, inconsciente y destructiva a la que asistimos estos últimos años, y tomando ejemplo de los países punteros del mundo en el sector, como puede ser Francia.
El plan de puertos deportivos propone la privatización de la costa sobre la base de concesiones para amarres de embarcaciones, estimadas, según el informe, en unas 53.000 totales en 2020. Nada se dice de que 2 millones largos de gallegos NO cuentan con adquirir embarcación y que tienen derecho a una costa no privatizada (los puertos conllevan barreras y áreas privatizadas o de usos restringidos a los no usuarios).
Hay soluciones como pudiera ser el fomento del asociacionismo, vía clubes náuticos, con embarcaciones compartidas entre los asociados, de suerte que una misma embarcación dé servicio a varios usuarios, en vez de que cada usuario tenga una embarcación que apenas utiliza a lo largo del año. El crecimiento por el crecimiento provoca destrucción y desigualdades.

ALCANCE Y CONTENIDO DE LA PLANIFICACIÓN
Parece absolutamente pueril el análisis presentado en el informe, en el que, en primer lugar, se hace un recuento superficial del número de puertos, obviando los pertenecientes a Puertos de él Estado, y sin detallar el número de amarres, el número de embarcaciones ni su evolución en los últimos años. Establece como número de embarcaciones 18.964 (en el año 2005) y un número total de amarres de unos 11.500. Discrepamos en este último dato, por cuanto en el informe anual de ADIN, Asociación de Industrias, Comercio y Servicios Náuticos, de octubre de 2006, fuente también citada en el presente informe, le adjudica a Galicia 7.166 amarres.
No es nuestra intención entrar en polémicas, aunque pensamos que Portos de Galicia debería tener y debería mostrarnos los datos exactos puerto por puerto, incluyendo los de los puertos pertenecientes a Puertos del Estado.
El informe nos presenta, de manera absolutamente inexplicada, aunque se refiere a un Capítulo 4 "Estudio de la demanda", una evolución de la flota cercana al 6% anual, haciendo una previsión año por año hasta el 2020 de la flota residente y foránea, de una precisión pasmosa, 32.879 embarcaciones en el 2012 y 52.959 embarcaciones en el 2020, aunque no explica muy claramente como se pasa del dato de 18.964 del 2005 (procedente de la Dirección General de la Marina Mercante) a las 22.030 del 2006 (un incremento del 16,17% según el informe, cuando en la primera cifra se supone que no hay embarcaciones foráneas).
No hace referencia alguna a la estacionalidad y uso real de los amarres.

DESENROLLO DO PLAN
Del estudio comparativo con otros países, se muestra claramente que España tiene la proporción mas alta de amarres por embarcación, 1,33 embarcaciones / amarre en el caso de España y 1,66 en el caso de Galicia, mientras que países de referencia indudable como Francia o Suecia tienen 9 y 13,1. Claramente, en esos países se apuesta por el incremento del número de embarcaciones sin aumentar el número de amarres.
El informe presente da como buena la relación de 1,66 actual y hace el cálculo de los amarres necesarios según crecimiento supuesto de la flota. No hay que ser un mago de las matemáticas para observar que manteniendo el número actual de amarres, la flota podría crecer hasta las 170.976 embarcaciones (cifra cercana al total del Estado) sin llegar a la proporción existente en Francia.
También del mismo cuadro comparativo, vemos una relación de 5,7 amarres por kilómetro de costa en Galicia en la actualidad. En el caso de Francia son solamente 1,3 y en el de Suecia 3,4 , aun teniendo 1.360.000 y 1.200.000 embarcaciones respectivamente.
Parece que nos encontramos con un Plan hecho a la medida de unos intereses privados concretos, podemos ver como asoma claramente el plumero cuando pospone la creación de amarres en seco con el argumento de que "es difícil cambiar los hábitos de la náutica en Galicia a corto plazo y que muchos proyectos presentados y tramitados no plantean la construcción de marinas secas".


EFECTOS AMBIENTALES
Partimos de la innecesariedad de la ampliación del número de amarres, y de la necesidad de ordenar correctamente los existentes y proceder a la recuperación ambiental en los casos en los que actuaciones anteriores produjeron afección sobre el medio natural.
Queremos recalcar la titularidad pública de los espacios sobre los que se construyeron y se proyectan nuevos amarres. La comunidad posee una riqueza natural que no puede ser objeto de compraventa, sobre todo en un tema en el que son frecuentes los impactos ambientales irreversibles. Los intereses privados siempre primarán el beneficio sobre la conservación del medio, que es público, teniendo nuestros representantes políticos el deber de salvaguardarlo y gestionarlo con equidad. La creación de nuevos puestos de amarre o nuevos puertos deportivos conlleva la privatización de terreno público, afectando a importantes ecosistemas y produciendo una degeneración en la riqueza medioambiental gallega que afecta directamente a otros sectores como puede ser el pesquero y marisquero, que mantiene mas de 20.000 empleos directos (fuentes de la Consellería de Pesca) y es responsable de más del 10% del P.I.B. gallego.
Tenemos tristes y cercanas experiencias de impactos calificados como "compatibles" por informes que no pasan de la categoría de justificación o mero trámite y que producen la destrucción irreversible de importantes e insustituibles ecosistemas.
El propio tono de este informe ya augura que "se realizarán estudios", "se minimizarán impactos", "se pondrán las medidas correctoras necesarias", "se preverán medidas", y toda la colección de buenas palabras y buenas intenciones que sirven para engañar a los incautos y que no son más que una manera hipócrita de certificar la destrucción del medio ambiente.
Directamente no son aplicables afirmaciones como las que aparecen diciendo que la afección sobre la pesca volverá a su estado inicial una vez rematada una obra, o que el impacto sobre lo paisaje va a ser "nulo". Pura y evidente palabrería.
Se echa de menos un análisis de características del medio natural gallego, de su problemática, de su fragilidad y de su importancia directa en la economía. No se proponen alternativas ni se valora el pretendido beneficio económico con respeto a lo que se destruye ni lo que pueden representar los denominados "dragados de trasvase" o los posibles efectos destructivos y/o de regeneración de playas afectadas.
No se nombra la contaminación lumínica ni el impacto social o al patrimonio histórico.
La referencia a eliminar zonas de fondeo no controladas que afecten al medio ambiente parece una manera cínica de culpabilizar a usos tradicionales de mínimo impacto para obtener su privatización.
Se echa de menos un análisis del impacto de los puertos y las propias embarcaciones (ocupación de espacios, alteración de corrientes marinas, contaminación química, lumínica y acústica) sobre especies y biotopos marinos de importancia y en peligro, como por ejemplo el Tursiop truncatus, o delfín mular (arroás); el cormorán cristado (Phalacrocorax aristotelis), o los fondos coralinos de maërl, (que precisan de entre 1.000 y 8.000 años para crecer).
Las rías gallegas son unidades biológicas de por sí, que están siendo agredidas continua y progresivamente por diversos factores relacionados con la actividad humana (puertos pesqueros y ampliaciones, rellenos para fines industriales, para paseos y zonas verdes,...) a los que se le añade en los últimos años la proliferación de los puertos deportivos con sus diques, zonas de relleno y puntos de amarre, que en conjunto están a alterar drásticamente la dinámica litoral, provocando la pérdida de arena en las playas y afectando irreversiblemente el medio marino y su fauna, flora y fondos, y por derivación a las actividades humanas dedicadas a su extracción para posterior consumo, convirtiéndose en conjunto en un modelo de desenrollo claramente insostenible para el futuro.
El Plan debería cumplir las recomendaciones presentes en el informe sobre actividades turísticas realizado en el 2003 por la OSPAR Commision (Convención para la protección del ambiente marino del Atlántico NE), como la preservación del borde marítimo y la zona intermareal, la preferencia de no realizar obras de nueva planta, la intervención de los agentes involucrados en la gestión del litoral o el control estricto y no indulgente de las obras que afecten a éste.
Tampoco podemos obviar que detrás de la construcción de muchos de los puertos deportivos, y ejemplos por la costa gallega sobran, subyace ante todo un interés económico especulativo, tanto en la venta y posterior reventa de los puntos de amarre como en la vinculación directa de la infraestructura portuaria con proyectos urbanísticos inmobiliarios en tierra, gestionados en muchos de los casos de manera irregular (apoyados en la ambigüedad de la legislación que regula el dominio público) sino ilícita, y con un enorme impacto ambiental añadido.
Un tema que pensamos que tiene que ser clarificado es la supeditación a este Plan de la planificación de los puertos pertenecientes a Puertos del Estado. Hay que recordar que un puerto deportivo no puede ser declarado de utilidad pública y que según el Estatuto de Autonomía de Galicia, aprobado mediante Ley Orgánica 1/1981, del 6 de abril, en su artículo 27.30 se recoge la competencia exclusiva del Gobierno gallego para dictar normas adicionales, o sea, más restrictivas, de protección al medio y al paisaje. También, según el artículo 2 de la ley 8/2001 de 2 de agosto, cuando los rellenos pudieran afectar la conservación y regeneración de los recursos marinos se requerirá un informe preceptivo y vinculante de la consellería competente en materia de pesca, y eso afecta a cualquier obra de cualquier administración.

CONCLUSIONES
A falta de conocer directamente el Plan, afirmamos que se trata de un plan elaborado a la medida de unos intereses particulares concretos, de beneficios a corto plazo, que significa un importante impacto ambiental asociado a la ya fuerte presión de la actividad humana en el territorio y un paso más en el desmantelamiento de la pesca y el marisqueo en Galicia y en la privatización de la costa. Sus redactores y defensores están favoreciendo intereses personales y pueden ser responsables de la destrucción irreversible del patrimonio natural gallego, de destrucción de empleo en el sector pesquero y marisquero y de la privatización del patrimonio común gallego.
Solicitamos la retirada del presente Plan y la presentación de uno nuevo que cuente con la participación real de la ciudadanía y los sectores involucrados, que tenga potestad sobre el conjunto de los amarres de la costa gallega y analice con seriedad la necesidad de nuevos amarres, la adaptación ambiental o recuperación de los efectos de los existentes actualmente, llegando al desmantelamiento de los que están a resultar perniciosos y que plantee un uso absolutamente público, racional, evolucionado y responsable de nuestro litoral y nuestra riqueza natural y etnográfica.

Publicada en el BOE del 3 de noviembre

Nueva normativa para las titulaciones de recreo que frena la democratización del sector.

Tras diferentes versiones que fueron ampliamente discutidas por usuarios y profesionales de las eneseñanzas náutico-deportivas, por fin ha salido la nueva ley que regula la navegación de recreo. Como se temía, y pese a haberse suavizado algún artículo totalmente fuera de lugar que contenían los proyectos anteriores y que pueden leerse en nuestro blog, la nueva ley endurece y dificulta aún más la navegación deportiva, encareciéndola y frenando su democratización. Los resultados de esta legislación anacrónica y contraria a los tiempos serán, en suma, que navegar resultará, aún, más caro y difícil.

Ver entrada en el boe

Reportajes sobre Portomeloxo

Nuestra empresa Portomeloxo es frecuente motivo de atención de los medios de comunicación en sus facetas de charter, escuela y servicios náuticos, tanto en medios especializados como generalistas. La Televisión de Galicia le ha dedicados sendos reportajes este año. En abril, el programa infantil "O Pequeno Gran Show" emitió un reportaje sobre el charter y la divulgación de la náutica deportiva dedicado a los más pequeños. En junio, el programa náutico "De Proa a Popa" grabó un completo reportaje sobre las prácticas de vela para la obtención de titulaciones que realiza nuestra Escuela.

> ENLACE A VIDEO "O Pequeno Gran Show"
> ENLACE A VIDEO "De Proa a Popa"

Coméntalos en el foro de portomeloxo: aquí y aquí

La náutica popular toma fuerza de la mano de las embarcaciones tradicionales

Gran éxito en Ferrol del ?VIII Encontro de Embarcacións Tradicionais de Galicia?

Por Luis Rei

Desde que en 1993 media docena de asociaciones se reunieron para convocar y celebrar en Ribeira el primer ?Encontro?, esta fiesta de la cultura marítima gallega no ha dejado de crecer. Hace ya algunos años que se ha convertido en una referencia obligada para todos los amantes de las tradiciones marineras de la Península Ibérica, tal vez por eso la prestigiosa revista francesa ?Chasse Maré? tituló su crónica del encuentro de 2001 celebrado en la Illa de Arousa ?La pequeña Douarnenez?. Este ?VIII Encontro? celebrado en Ferrol entre los días 5 y 8 de julio, ha demostrado que hay todavía mucho mar para seguir ancheando horizontes.

Aunque se denominen ?Encontros galegos? -y ciertamente lo son porque pocos barcos gallegos faltan a su cita bianual con esta convocatoria de la Federación Gallega por la Cultura Marítima y Fluvial- hace tiempo que ningún otro escaparate permite una similar visión de conjunto de las tipologías de embarcaciones tradicionales en España y Portugal. Y no hay edición que no depare alguna grata novedad, tal como ocurrió este año con un bote ballenero de las Azores y algún otro barco.

Los ?Encontros? son, en esencia, concentraciones de barcos antiguos, clásicos y tradicionales que se reúnen durante varios días en un puerto para intercambiar experiencias, navegar juntos, regatear a veces y festejar siempre. Paralelamente a las actividades náuticas se celebran conferencias, jornadas técnicas, degustaciones gastronómicas, exposiciones divulgativas, demostraciones artesanales y un sin fin de actividades entre las que nunca son de menor importancia las que tienen que ver con el buen yantar y la música.

Este ?VIII Encontro? suponía un reto para los organizadores porque por vez primera el evento no era organizado en las Rías Baixas, rías donde tienen su puerto base la mayor parte de los colectivos de amigos de los barcos tradicionales y sobre todo los que cuentan con una flota más nutrida, pero la cita demostró que está lo suficientemente consolidada como para superar este tipo de contratiempos y pudo reunir a unos 125 barcos ? algunos más que los oficialmente inscritos- y, sobre todo, una gran variedad de tipologías: dornas, gamelas, botes polbeiros, traineras, bucetas, galeones, etc.


La navegación.

El objetivo principal de las tripulaciones que concurren a una cita náutica como esta es siempre navegar y las características de la Ría de Ferrol ayudaron mucho a que las embarcaciones pudiesen salir todos los días y a que lucieran las características marineras de cada tipo de aparejo bélico y las singularidades de cada barco. Eso sí, las repentinas encalmadas y el constante rolar del viento en la boca de la ría dieron algún susto que nunca pasó a mayores.
La belleza del paisaje y la monumentalidad de los castillos de la bocana hizo que esta zona fuese durante el tiempo que duró el ?Encontro? la zona más concurrida por las embarcaciones, que tenían, sin embargo, mucho mejores vientos y condiciones para la navegación en el interior y en el fondo de la ría. Algunos lo descubrieron y disfrutaron enseguida, otros tendrán que volver en otra ocasión para gozar de esas rutas, tal vez cuando la sección de Vela Tradicional del Club de Mar de Ferrol convoque su anual y singular fiesta ?Parrocheira?.
Además de las tripulaciones de cada barco también pudieron embarcarse los asistentes a las Jornadas Técnicas, dedicadas en esta ocasión al marco legal en que se mueven las embarcaciones clásicas y tradicionales, que después de un día utilizando el antiguo buque-aljibe Hidria como lugar de estudio y debate salían cada tarde a encontrarse en el mar con los barcos participantes. El Hidria hizo, asimismo, algunas travesías por la ría para el público que asistió al ?Encontro?.
Algún barco de pasaje como el ?Ría de Ferrol? estuvo los cuatro días haciendo rutas que permitieron que el público pudiese acercarse a ver de cerca las embarcaciones tradicionales navegando y maniobrando, además de observarlos atracados en los pantalanes.


Barcos singulares.

No es fácil, si se quiere ser justo, citar sólo a unos pocos barcos que nos hayan llamado la atención porque la mayor parte de las embarcaciones participantes en este encuentro son verdaderos museos flotantes. Destacaremos la participación de la hermosa goleta La Recrouvance que vino a presentar la Fiesta Marítima de Brest 2008, donde Galicia será uno de los países invitados de honor; el pailebote Nieves, con el motovelero Nauja casi siempre abarloado, que permitió el acceso a todos los curiosos que quisieron acercarse a este gran y antiguo barco que puede (y debe) ser recuperado para la cultura marítima; el bote ballenero de las azores Ester , que impresionó por su rapidez y maniobrabilidad; el galeón ? barco mediano usado en el transporte de cabotaje en algunas rías gallegas- Nuevo Sofía, que es siempre el barco que más hace por acercar al público neófito a la navegación tradicional; la magnífica ?lancha xeiteira? Nova Marina y la dorna de tope ?Peza de Rabo? venidas de la Ría de Arousa? y las catraias, sarilhos y carochos portugueses, y el balear Delio, y los barcos de jávega andaluces, y los botes cartageneros, y la trainera vasca de la meritoria asociación Albaola, encargada de recordarnos siempre que el remo es cultura además de deporte. Quedan fuera de esta necesariamente breve memoria muchos, muchísimos, hermosos barcos de mar y de río, pero no deben omitirse para no faltar a los atentos anfitriones el trincado ?Ría de Ferrol?, el bote de nueve metros de eslora que el Club de Mar de Ferrol recuperó y que fue durante décadas un estupendo barco dedicado a la formación militar de la marinería y un bote de media construcción que fue tomando forma delante de los ojos del público a manos de un experto carpintero de ribera durante los días que duró el ?Encontro?.
No alcanzó Ferrol, por el contrario, la ?lancha? de Povoa de Varzim ?Fe em Deus? , por una avería en su motor auxiliar, pero sus esforzados tripulantes sí llegaron ?por tierra- a tiempo de asistir al sentido homenaje que todas las tripulaciones concentradas rindieron a su desaparecido y recordado patrón y recuperador Manuel Lopes.

En tierra.

Los muelles de Curuxeiras fueron un hervidero de visitantes que pudieron disfrutar de actividades para niños o exposiciones, entre las que destacaba el ?Pabellón de los Museos? y la muestra mediambientalista de la Sociedade Galega de Historia Natural, demostraciones de artesanía y oficios marineros y recreaciones de antiguas actividades de los marineros de la comarca. Tampoco faltaron algunas interesantes propuestas institucionales como las que tienen que ver con el fomento del turismo que busca ?auténticas? experiencias en barcos pesqueros.
Dejamos fuera de esta crónica, para no cansar al paciente lector, la música, teatro, danza y todas esas otras actividades complementarias que arropan y complementan cualquier evento de estas características y que, por supuesto, no faltaron en Ferrol.

Dentro de dos años tocará nuevo ?Encontro?. Dificil lo tiene el colectivo de la Federación Galega pola Cultura Marítima que asuma ese reto.


Imágenes cedidas por culturamaritima.org